Газовые турбины.


Газовые турбины начали развиваться заграницей еще с конца 19-го века. В те времена в России не знали не токмо газовых турбин, но даже и примитивной канализации. В 1903 г, первую работоспособную газовую турбину в которой газы выбрасывались из вращающихся сопел по типу сегнерова колеса (т.е. реактивного типа) построил Караводин в Париже. Турбина развивала мощность в 1,6 л.с. и имела КПД около 2,4 %. Интересно, что в точном соответствии с моей теорией (невозможности нормальной работы русских изобретателей в России) Караводин (фамилия как будто славянская) работал в Париже а вовсе не в России.
Но, скорее всего Караводин был серб, или болгарин. Несколько позже иностранец Жельи в Будапеште испытывал подобную пульсирующую турбину реактивного типа с числом оборотов до 1110 об/мин. В 1903-1904 гг, французская фирма Societe anonume des Turbomoteurs в Париже по проекту иностранцев Арманго и Лемаля построила газовую турбину с колесом типа Лаваль диаметр колеса турбины составлял 150 мм, число оборотов турбины 20000 об/мин. Компрессор турбины был поршневой. Мощность турбины равнялась 25 л.с. топливом служил парафин, температура в камере сгорания охлаждаемой водой составляла 1600 С, температура газов на выходе из турбины 500 С. КПД турбины составлял 4%. Другая газовая турбина указанных иностранных изобретателей с рабочим колесом Кертиса диаметром уже в 950 мм! и числом оборотов колеса 4250 об/мин, развивала мощность в 500 л.с. имея уже 3-х корпусный 22 ступенчатый турбокомпрессор!, выполненный по проекту иностранца Рамо фирмой Brown Boveri C-ie. КПД турбины был невелик, всего 3%, однако на ней еще в то время когда "россияне" как бусы и зеркальца рассматривали появившиеся иностранные телефоны и граммофоны (точь в точь как теперь мобилы) иностранцы отрабатывали принципы конструирования турбокомпрессоров и охлаждения камер сгорания и самой турбины. Интересно, что уже тогда и диск и каждая лопатка этой древней газовой турбины охлаждалась водой. Турбина работала на керосине т.е. на вполне современном авиационном турбинном топливе.
Одну из первых пульсирующих газовых турбин построил иностранец Гольцварт, КПД турбин Гольцварта составлял уже 14-17%, хотя турбины Гольцварта были не постоянного давлении горения, а пульсирующего типа. Турбины Гольцварта в 1910 г, имели мощность в 1000 л.с. а в 1920 г, уже в 5000 кВт.
Иностранцы Нернст, Мааг, Дэнлоп, Штауберт, и множество иностранных фирм, например, Бишоф, Вестингауз, Хартманн, Баутц, Сименс-Шукерт, Круп, и т.д. и т.п. еще до второй мировой войны имели значительный задел по конструированию газовых турбин просто неизвестных тогда в России. Это и позволило немецким фашистам во время войны создать серийные авиационные реактивные двигатели (см. " АПЛ Курск").
Основоположниками авиационных турбореактивных двигателей являлся фашист Ганс фон Охайн создавший уже в 1938г, двигатель HeS 3B, и англичанин Фрэнк Уитл создавший в 1941г, двигатель Power Jets W.1. Несмотря на это некоторые дикие люди обработанные отечественными средствами "массовой информации" считают, что турбореактивный двигатель создал тургеневский русский мужик Архип с Красивой Мечи. Архип Люлька.

В статье "АПЛ Курск" подробно написано как мы содрали фашистский двигатель Jumo 004, и английские "DERVENT" и "NЕNЕ" большой тяги (РД-45 по советской терминологии). Однако чем больше узнаешь, тем больше удивляешься, оказывается, мы еще и в точности содрали фашистский двигатель БМВ-003 (по советской терминологии РД-20). Что еще мы узнаем со временем?
Из всех без исключения отечественных газовых турбин растут немецко-фашистские ноги. Жаль одно, больше современных газовых турбин в России делать не умеют.
Из сказанного, понятно, что никакой истории у "русского мотора" вообще нет, все наши моторы это плохо, криво и неряшливо скопированные зарубежные двигатели, приспособленные для производства их в условиях, пьяниц, кривых рук и примитивных технологий каменного века. Все наши двигатели от авиационных до "мопедного" плохо содранные иностранные движки. Ресурс отечественных двигателей от 0 до 1 километра. Зависит только от выпитого накануне рабочими, начиная с металлургов и кончая сборщиками.

Никогда в России не умели создавать поршневых (впрочем, как и иных) моторов. Вот например авиационные моторы. В царской России их естественно вообще не делали, хотя каждая уважающая себя страна до 1917г, их уже разрабатывала и делала. Кстати до революции русская авиация в числе других иностранных моторов активно использовала вражеские моторы фирмы "БФВ" (будущей БМВ), "Даймлер", "Бенц", "Мерседес". После революции ненормальных оказалось!, что в России авиационных моторов делать вообще никто не умеет, пришлось опять закупать иностранные разбирать их по винтику, перерисовывать и пытаться повторить то же самое на кривых станках. Интересна история с американскими авиадвигателями "Либерти", купленная у американцев лицензия на производство помогала мало, в руках русских умельцев собранные отличные в оригинале моторы "Либерти" упорно не желали нормально работать. Тогда мы решили закупить лицензию на английские моторы "Нэпьер", однако англичане ранее уже столкнувшиеся с русским кидаловом упорноне хотели передавать лицензию на халяву и требовали живых денег, тогда мы опять обратились к врагам (в то время лучшим друзьям) немцам в фирму БМВ
Убедившись в "сложности" производства американских моторов русская власть решила купить лицензию у фирмы БМВ. В 1927г, договор с БМВ был подписан. Немцы построили нам первый в России современный на то время моторный завод (Рыбинский). Лицензию БМВ продала на 7лет, а вот свой опыт навсегда. Русские инженеры с удивлением увидели, что моторы не только производятся и собираются, но и работают! Особо умненькие обезьянки поняли, что моторы можно и конструировать! Уменьшать или увеличивать количество цилиндров! Играться с размерами! Новый "русский" мотор БМВ-VI получил наше название М-17. Двигатели БМВ устанавливали на самолетах разведчиках, почтовых самолетах, и тяжелых бомбардировщиках которые сбрасывали, как нас научили заграницей первые десанты. Двигатели М-17 ставили и на наши танки когда не хватало танковых двигателей.
Хотелось бы еще кой какие моторы у БМВ содрать, однако платить не хотелось, поэтому мы поступили проще просто украли конструкции. Например? в Швеции закупили пяток мотоциклов БМВ-Р71, разобрали их до винтика, изучили не только конструкцию, но и состав материалов! В 1942г, мы начали выпуск "русских мотоциклов БМВ-Р71 с нашим названием М-72. Войну с фашистами мы вели на фашистских мотоциклах БМВ и выпускали их после войны не один десяток лет. После войны мы использовали также и двигатели БМВ-VII, в громадных количествах захваченных как трофей.
Все -таки БМВ удалось еще раз заставить Россию купить у нее лицензию. В 1970-е годы наша автопромышленность была поймана за руку, когда установила на "трешку"-ВАЗ-2103-систему охлаждения двигателя украденную у БМВ. Пришлось раскошелиться на 80 тыс. инвалютных рублей. Стоило ли воровать так, по мелочи? Однако как учили нас великие русские руководители "экономика должна быть экономной".

Лучшим русским серийным мотором, был и навсегда останется мотор от итальянской машины "Фиат", образца древних 1950-1960гг. Все русские моторы для грузовиков просто криво скопированные моторы древних американских "Студебеккеров", немецких "Бюссингов", и прочих средневековых иностранных изделий, доставшихся нам как военные трофеи или по ленд-лизу. Интересно, что могучие государственные "институты" типа НАМи, МАДи, так и не поняли не только устройство иностранного мотора, но даже и устройство иностранного карбюратора (когда они еще были в природе). Все русские карбюраторы были просто грубо содранные карбюраторы с иностранных автомобилей. Наши "ученые" плохо представляли себе назначение множества каналов и щелочек внутри карбюраторов и потому просто исключали их из "отечественных" для упрощения изготовления. Результат все кто пользовался "отечественно-иностранными" карбюраторами в составе "русских моторов" знают печальный результат.
Серийный "русский мотор" всегда представлял и всегда будет представлять из себя дребезжащую и разваливающуюся на ходу, плохо свинченную чугунную конструкцию с кривыми и рваными прокладками и струйками выбивающегося из него масла и охлаждающей жижи. "Русский мотор" всегда было сложно завести при морозе больше минус 5 градусов, "русский мотор" при весьма скромных силовых характеристиках прожорливо потребляет горючее, глохнет в ответственный момент, клинит и кипит при любой погоде. Если народ столетия уперто строит вертикали власти откладывая стремительные гипотенузы в разные стороны ясно, что он никогда не может изготовить подогнанный в цилиндру поршень, ему просто некогда.
Отечественные "ученые и инженеры", к сожалению, не отметились вообще никакими передовыми идеями в области моторов любых типов, все их моторы были или откровенно содраны с иностранных, плохи или не совершенны. Максимум, что мы еще кое как лепили, так это авиационные и танковые двигатели, для защиты советской власти от проклятых супостатов. На это святое дело были направлены силы десятков тысяч "специалистов" упорно передирающих все "моторное", что удавалось добыть заграницей.

Сейчас я со смехом читаю "вести с полей" о том, как моторный завод ЗМЗ просит австрийцев сделать им "впрысковых" бензиновых двигателей, как компания "Русский автобус" просит американцев из фирмы "Катерпиллер" сделать им нечадящий и не глохнущий мотор, как ГАЗ ставит на свои "изделия" двигатели "Ровер", как наши самолетостроители скупают двигатели "Пратт-Уитни". и.т.д. и т.п. "Русский мотор" скончался, да его и не было никогда. Из ничего, как известно и выйдет ничего. Даже танковые двигатели серийные у нас плохие, это все танкисты знают. Двигатель мы можем сделать только один для выставки в качестве показухи.
Выставка МАКС-2003 показала всю степень отставания "русского мотора" от мотора вообще.
Интересно, что буквально на всех экземплярах экспонированной на выставке "малой авиации" от легких самолетов до дельтопланов, установлены какие угодно двигатели но только не отечественные. Мы просто не можем произвести надежного и притом легкого двигателя мощностью от ...до.... л/с. Как поршневого. Так и турбореактивного и турбовального. Все вообще показанные на выставке образцы отечественных двигателей либо опытные, либо макетные, либо громадные и с огромным по сравнению с зарубежными (например австрийским "Ротакс") той же тяги или мощности, либо с громадным потреблением горючего на единицу мощности. Про ресурс, я вообще молчу, поскольку его просто нет по сравнению с заграничными двигателями. Меня, правда, заинтересовал небольшой по размерам отечественный турбореактивный двигатель (не более 1м в длину и 0,3м в диаметре) с указанной тягой около 350-400 кг (кстати, большие сомнения). По-видимому, это был модифицированный для гражданского использования двигатель крылатой ракеты. На вопрос, сколько он стоит, последовал маловразумительный ответ, что он стоит 90 тыс. американских долларов, и вообще об этом надо договариваться..... На любой легкий самолетик надо ставить два таких двигателя. у которых просто нет цены как говориться по прейскуранту. Простой арифметический подсчет говорит, что один наш двигатель (неизвестно с каким ресурсом, топливопотреблением и ремонтопригодностью) стоит как....подержанный целый иностранный легкий самолет. Вот тебе и самые дешевые в мире АК. Все ясно. У таких русских моторов нет никакого будущего. Будущее есть у громадных в виде самоварной трубы русских моторов для газоперекачивающих станций с потреблением газа не описываемом пером, а чего стесняться, газа то у нас немеряно, и его надо качать, чтобы американские доллары исправно качались в карманы "элиты" России.

Кстати насчет ресурсов. В начале 1950-х годов двигатель JT-45 (с тягой уже в 45 кН) компании "Пратт-Уитни" имел ресурс до рекомендуемого осмотра...в 15 тыс. часов. Это 625 суток. Интересно, какой ресурс до первого осмотра имеет русский мотор 21-го века?